Автоматичні трансмісії та їх несправності

AISIN AW 50-40/42LE — 4-х ступінчаста АКПП. Встановлюється на автомобіліOpel Astra, Vectra (Класифікація за Opel AF17/AF20/AF22). Досить надійний японський автомат, проблеми виникають з доданою в деякі моделі даної трансмісії функцією «автонейтрали».

AISIN AW 55-50/51SN — 5-ти ступінчаста АКПП. Встановлюється на автомобіляхOpel Vectra C, SAAB 9-3, 9-5, Volvo S60, S70, XC-70 Cross Country, S80 з мотором до T6 (класифікація за Opel AF23/AF33). Цей «подарунок» від японців для європейських виробників автомобілів, особливо версія AW 55-51SN, яка стала встановлюватися з 2004 року. Якщо у вас на майже новому автомобілі при пробігу в 40 000 кілометрів на інформаційному табло загорілася напис «Check Gearbox», її можна перекласти як «Замініть Автомат», на жаль, як показує практика, це відбувається як раз після закінчення гарантії на автомобіль і заміну доводиться робити за свій рахунок. Ремонт даної трансмісії часто виявляється економічно не доцільним, т. к. у 90% випадків потрібна заміна гідравлічного блоку управління (його ціна становить майже 40% від ціни нової трансмісії), а якщо при розбиранні даної трансмісії виявляється, що ще бі-металеві втулки ковзання зруйновані, то все, вихід — нова АКПП.

AISIN AW 60-40LE — 4-х ступінчаста АКПП. Встановлюється на автомобіліOpel Astra, Vectra (Класифікація за Opel AF13). Дуже схожа на описану вище трансмісію AW 50-40/42LE.

AISIN TR-60SN — 6-ти ступінчаста АКПП, встановлюється на автомобіліVW Touareg, Audi Q7, Posche Cayenne (класифікація за VAG 09D). Дана трансмісія відрізняється відносною надійністю механічної частини, хоча на перших випусках були дефекти закладені в масляний насос — великий зазор в шліцьовому з'єднання між ведучою шестірнею насоса і маточиною гідротрансформатора, що призводило спочатку до підвищеного шуму з боку масляного насоса, а потім до зрізання шліців на шестірні. Найбільш ненадійною частиною даної трансмісії є електрогідравлічний блок управління, а точніше електронний регулятор основного тиску. Його несправність спочатку проявляється у ривках під час знижувальному перемиканні з 5-ї на 4-у передачу, а потім прогресує до сильних ривків і ударів при всіх перемиканнях, особливо при гальмуванні. Дана несправність зазвичай проявляється між 80 000 і 100 000 кілометрів пробігу автомобіля. Регулятор тиску окремо як запчастина не поставляється, тому його доводиться міняти в зборі з гідравлічним блоком управління, що досить накладно.

AISIN TF-60SN — 6-ти ступінчаста АКПП, встановлюється на автомобіліVW Golf, Passat, Audi A3 і їх клони, випуску з 2004 року (класифікація за VAG 09G, 09K для Transporter, 09M для Passat з двигуном в 450 Нм крутного моменту). Основна причина даної поломки трансмісії — перегрів (встановленого заводом теплообмінника явно недостатньо для її охолодження). Наслідком цього є масляну голодування і провертання бі-металевих втулок ковзання масляного насоса та інших рухомих деталей (наприклад -планетарного ряду). Ще одна велика проблема даної трансмісії — знову, регулятор головного тиску в гідроблоки. Як і в попередній трансмісії вихід його з ладу супроводжується ривками, ударами, пробуксовками при перемиканні передач, причому це більше відчувається на знижених передачах, а на високих починаються пробуксовки. Регулятор окремо як запчастина не поставляється, доводиться міняти цілком гідроблок.

GM 4L30E — 4-х ступінчаста АКПП, встановлюється на автомобілях BMW 318i (E36, E46 до 2000 р. в. ), Opel Omega, позашляховиках Isuzu. Дуже стара і надійна трансмісія фірми General Motors. Єдині проблеми бувають з нею у щасливих власників позашляховиків Isuzu Trooper, він занадто тяжкий для неї, і на ній буває виходить з ладу планетарний ряд, він на Isuzu Trooper свій (змінено положення інкрементного колеса для датчика швидкості) і коштує як і всі запчастини для цього автомобіля дорого.

GM 4L40E — 4-х ступінчаста АКПП, встановлюється на автомобілях BMW 318i (E46) випуску з 2000 року. Досить надійна трансмісія, слабким місцем її являеется масляний насос пелюсткового типу з саморегулировкой по продуктивності (звичайна конструкція насоса фірми General Motors). Зношується ущільнення між камерами для регулювання продуктивності і насос «замикається» в режимі максимальної продуктивності. Перемикання при їзді на такому автомобілі стають «некомфортними». Запас міцності у даної трансмісії величезний, т. к. можна сказати, що вона перероблена (точніше спрощена) з описаної нижче трансмісії GM 5L40E/50E встановлюється на більш важких автомобілях.

GM 5L40E/5L50E — 5-ти ступенева АКПП, встановлюється на автомобілі BMW X5 (E53) з двигунами 3.0 i і 3.0 D (а також на деяких інших моделях BMW для південно-східних ринків), L-R Range Rover Vogue 3.0 D. На американському ринку дана трансмісія встановлюється на автомобілі Cadilac CTS, STS. Слабким місцем цієї трансмісії є гідротрансформатор, скоріше не сам гідротрансформатор, а його використання — блокування на низьких передачах для економії палива і зниження викидів шкідливих речовин в атмосферу (дотримання норм токсичності Євро 4). Внаслідок цього зчеплення блокування просто не витримує, згорає і розвалюється, що утворилася стружка потрапляє в пелюстковий масляний насос, насос виходить з ладу, тиску масла починає не вистачати, АКПП виходить з ладу. Тому при будь-якому ремонті даної трансмісії обов'язково відновлення масляного насоса та ремонт гідротрансформатора.

GM 4L60E/4L65E — 4-х ступінчаста АКПП, встановлюється на багато позашляховики GM типу Hummer H2 і Chevrolet Tahoe. Дуже слабка трансмісія, особливо для автомобілів Hummer H2, рідко який примірник виходжував більше 60 000 кілометрів пробігу. Часто бувають проблеми з регулятором основного тиску.

GM 4T65E/4T65AWD — 4-х ступінчаста АКПП дуже старої розробки, встановлюється на автомобілі Volvo S80, XC-90 з двигуном T6, на американському ринку раніше встановлювалася на автомобілі типу Chevrolet Lumina та ін. Основні проблеми даної АКПП — регулятор основного тиску (проявляється у вигляді пробуксовки на всіх передачах), поршень зчеплення переднього ходу (знос внутрішньої робочої поверхні), поломка пружинок акумулятора 3-4-ої передачі. З початком установки на автомобілі Volvo в ній з'явилося ще два слабких місця — стали встановлювати односторонні диски 4-ій передачі, які внаслідок своєї малої товщини пропилюють корпус АКПП в точці своєї опори. Дана частина корпусу як запчастина не поставляється, тому тільки поки ще є коробки, б/у, можливий ремонт даної трансмісії. І друге слабке місце — передній міжколісний диференціал, через який «пропустили» ще один напрямок крутного моменту для реалізації повного приводу, явно не расчитав навантаження на один з опорних підшипників, результат — майже на всіх тих, що надходять у ремонт АКПП даний диференциал виявляється зруйнований, новий, як запчастину з Volvo не поставляється, з General Motors — не існує (Lumina була передньопривідною), вихід один — знову запчастини з б/в АКПП.

JATCO JF404E — 4-х ступінчаста АКПП, встановлюється на автомобілі VW Polo і їх клони з 2000 року випуску (класифікація за VAG 001). Дуже проста і надійна трансмісія, зазвичай виходить з ладу гідроблок — починає буксувати 4-а передача. Допомагає тільки заміна гідроблоку.

JATCO JF506E — 5-ти ступенева АКПП, встановлюється на автомобілі VW Golf, Bora, Sharan, Audi A3 і їх клони, випуску з 2000 року (класифікація за VAG 09A, для VW Sharan — 09B), а також на Land Rover Freelander 1, Jaguar X-Type (в повному приводі) і Mazda MPV (бере свій початок з цього автомобіля). Звичайною несправністю даної трансмісії є поява мікротріщин в поршні зчеплення K2/K3 (починають буксувати передачі з 4-го по 5-шу), знос по поршневих кілець опорної втулки корпусу зчеплення K1 (мало позначається при рух автомобіля, відбувається загальна втрата тиску масла в трансмисси і вихід її з ладу). Дуже складний і проблемен гідроблок на даній трансмісії, несправності — від звичайного виходу з ладу основного регулятора тиску (починаються дуже «жорсткі» перемикання передач) до закливания клапанів в гідроблоки «намертво». Причому несправність основного регулятора тиску електронний блок управління здатний розпізнати і записати на нього помилку, при цьому трансмісія постане в полуаварийный режим — всі передачі будуть перемикатися, але дуже жорстко, з ударами. При закливании клапанів в гідроблоки «намертво» у 90% відсотків випадків його оживити вже не вдається, машина поїде, але перемикання деяких передач залишається некомфортним. Ще підступ даної трансмисси в тому, що три індуктивних датчика швидкості знаходяться всередині неї і їх заміна неможлива без зняття і розбирання трансмісії, а випадки виходу їх з ладу бувають досить часто.

MERCEDES 722.3/5 — 4/5-ти ступінчаста АКПП. Дуже стара і надійна гідравлічна трансмісія фірми Mercedes. Випускалася аж до 1996 року, ставилося на автомобілі з об'ємом двигуна від 2,6 до 6,0 літра. Трансмісія 722.5 — ця таже трансмісія 722.3 з доданим позаду трансмісії ще одним планетарним поруч і двома групами зчеплень для отримання 5-ї передачі. Т. к. мастильна система спочатку не була розрахована на ще одного такого споживача, то в процесі експлуатації, при робочому зносі основних деталей трансмісії, виникала брак масла для планетарного ряду 5-ої передачі і він часто виходив з ладу. Саме додана 5-а передача стала слабким місцем цієї трансмісії. Мабуть знаючи це, конструктори не ставили 722.5 на автомобілі з двигуном об'ємом 3,2 літра. Застосування фрикційних дисків з паперовим покриттям встановило термін служби даної АКПП в 10-12 років, далі покриття дисків просто розсипалося, спочатку зазвичай у дисків гальма B3 — пропадав задній хід. Якщо в цій коробці стало йти масло, а видимих витоків немає — поміняйте вакуумний модулятор тиску, швидше за все порвалася його мембрана і масло з АКПП всмоктується у впускний колектор двигуна. Окремо варто сказати про трансмісії 722.3 встановлюється на автомобілі з об'ємом двигуна 6,0 літра — при виході її з ладу, краще не намагатися її ремонтувати, дешевше купити нову. Хоч вона і схожа на інші трансмісії даного сімейства, але всі деталі в неї свої і коштують дуже дорого, а б/у вдень з вогнем не знайдеш.

MERCEDES 722.4 — 4-х ступінчаста АКПП. Змалілий майже аналог описаної вище трансмісії 722.3 для установки на автомобілі з об'ємом двигуна від 1,8 до 2,3 літри включно. Ті ж несправності — розсипання дисків, вакуумний модулятор тиску, відцентровий регулятор тиску.

MERCEDES 722.6 — 5-ти ступінчаста АКПП. Прийшла на заміну застарілим трансмісіях Mercedes 722.3, 722.4, 722.5 з 1996 року. Встановлюється на автомобілях Mercedes в кузовах W163, W202, W203, W210, W211, W215, W220, W221, W463, W639 Viano. Перша автоматична трансмісія фірми Mercedes з електронним управлінням і блокування гідротрансформатора. Спочатку основною несправністю даної трансмісії була конструкторська недоробка — застосування втулки ковзання в сполученні вхідного і вихідного валу, яка виявилася явно слабкої для припадають на неї навантажень. Тому всі автомобілі випуску до 1999 року просто приречені (точніше були приречені, тому що вже пройшло багато років і їх майже всіх відремонтували, залишилися поодинокі «невідремонтовані» екземпляри) на ремонт АКПП, причому чим потужніший двигун, тим раніше ремонт наступав. При руйнуванні цієї втулки починалася втрата тиску масла і сильний діаметральний люфт обох валів, який, при затягуванні з ремонтом приводив до дуже сильних руйнувань всередині трансмісії. Візуально, на ранній стадії, руйнування втулки визначалося по злегка некоректним роботі трансмісії, яку мало хто з власників автомобілів міг помітити і їздили до останнього, на пізній — за появи захисної програми (їзда вперед тільки на 2-ій передачі) або за сильного шуму з трансмісії в положенні селектора «P» або «N». З 1999 року втулку поміняли на голчастий підшипник з тефлоновим кільцем і ця проблема зникла. Також замінили на підшипник втулку ковзання в сонячної шестірні MPLS/HPLS. Єдиною проблемою до 2001 року в даній трансмісії залишалося тільки руйнування муфт вільного ходу корпусу зчеплення K1, проявляється у вигляді удару при перемиканні з 1-ї на 2-у передачу і муфти вільного ходу MPLS/HPLS, проявляється у вигляді удару при включенні 3-ї або 4-ї передачі. Муфти вільного ходу в даній трансмісії служать тільки для комфортного перемикання передач, вони не дозволяють незадіяним у даний момент частинами трансмісії обертатися по інерції в яку-небудь сторону, що може призвести до ривка при включенні даного корпусу в «потрібному» напрямку. Після 2001 року трансмісію «удосконалили» — для зменшення часу переключення (знову ж таки для економії палива) стали застосовувати у деяких пакетах тонкі односторонні фрикційні диски, які швидко виходять з ладу при підвищеному навантаженні на трансмиссю (буксовки, різкі прискорення). На автомобілях з дизельними моторами часто відбувається знос золотника перемикання 1-2 передачі в гідроблоки, проявляється у вигляді пробуксовки при перемиканні з 1-ї на 2-у передачу. Так само часто на даній трансмісії виходять з ладу датчики вхідного або вихідного валу, інтегровані в єдиний вузол — електронну плату. Дана несправність легко визначається діагностичним обладнанням і усувається без демонтажу АКПП з автомобіля.

MERCEDES 722.7 — 5-ти ступінчаста АКПП. Встановлюється на автмомбили Mercedes A-class (W168). По своїй конструкції сильно нагадує механічну трехвальную коробку, функції синхронізаторів на якій виконують пакети фрикціонів, по два на кожному валу. Перша трансмісія на якій електронний блок управління помістили всередині коробки і об'єднали з гидроблоком (вийшов прообраз описаного нижче МЕХАТРОНІКА), зв'язавши її з іншими електронними блоками шиною даних з двох проводів. При заміні гідроблоку його доводиться кодувати у офіційного дилера Mercedes. Основний частою несправність даної трансмісії є обрив або поява мікротріщин корпусу зчеплення K1 (перша передача), при цьому автомобіль починає рух з місця з явно видимої пробуксовкою трансмісії. Другий частою несправністю є механічна частина гідроблока, симптом — довгий включення передачі (частіше задній) з наступним сильним ударом.

MERCEDES 722.8 — варіаторна трансмісія фірми Mercedes з гідротрансформатором. Встановлюється на автомобілі A-class (W169), позначення за Mercedes — Autotronic. З нововведень — двокамерний масляний насос і програма згладжування навантажень на ремінь варіатора від дорожнього полотна, що працює на швидкості більше 30 км/год.

MERCEDES 722.9 — 7-ми ступінчаста АКПП. Прийшла на зміну трансмісії 722.6, встановлюється з 2005 року на всі автомобілі Mercedes з подовжнім розташуванням двигуна з заднім або повним приводом. Електронний блок керування розміщений в картері трансмісії і об'єднаний разом з гидроблоком. В електронний блок вбудований іммобілайзер, всі роботи по заміні даного блока можна здійснювати тільки на дилерському обладнанні. Звичайна несправність — руйнування планетарного ряду і сонячної шестерні MPLS/HPLS.

VW 01J — безступінчатий варіатор з коэфицентом механічного перетворення більше 6 (6,2 для мотора 3.2 FSI), розроблений спільно фірмами Audi і Luk. Встановлюється на автомобілях Audi A4, A6, A8 з об'ємом двигуна до 3.2 літра включно. Незважаючи на уявну простоту конструкції це найскладніший варіатор з усіх створених на сьогоднішній день, його конуса мають дуже складну геометричну форму. Блок управління з 7-ма датчиками Холу знаходиться всередині трансмісії і пов'язаний з іншими блоками автомобіля по шині даних. Чотири датчика Холла задіяні на визначення положення селектора трансмісії, ще два на швидкість обертання вихідного валу (для визначення напрямку його руху — функція запобігання скочування автомобіля при зупинці в гору) та один на швидкість обертання вхідного вала. У зв'язку з сильними перепадами температури всередині трансмісії датчики Холу часто виходять з ладу, при виході датчиків визначення положення селектора може виникнути ситуація, що трансмісія не буде «бачити» положення P або N селектора, двигун автомобіля неможливо буде запустити стартером. При виході з ладу датчиків обертання вихідного валу, блок керування варіатором буде використовувати дані швидкості автомобіля одержувані блоком ABS/ESP з передніх коліс. При цьому не буде працювати функція запобігання скочування автомобіля при рушанні в гору. При виході з ладу датчика вхідного вала буде використовується сигнал датчика колінвала двигуна, стає неможлива адаптація включення зчеплень для плавного рушання автомобіля з місця. Частою причиною поломки варіатора стає буксирування автомобіля. Зазвичай після буксирування на 20-30 кілометрів варіатор вже не підлягає відновленню, т. к. ведений конус крутиться зі швидкістю обертання коліс, а ведучий зупинений, в результаті ланцюгової ремінь «пропилює» у них такі канави, які вже не відшліфувати, в запчастини поставляється лише ведучий конус, ведений объеденен з шестірнею головної передачі, в запчастини не поставляється. Слабкою ланкою даної трансмисси є гідравлічний блок керування з вбудованим в нього масляним насосом (швидкий знос вкладиша веденої шестерні), на початковій стадії його несправність можна розпізнати за ривків автомобіля при русі і підвищеного шуму з трансмісії при положенні селектора в «R». На перших випусках було ще одне слабке місце — задні опорні підшипники провідного конуса, надалі даний дефект усунули, змінивши їх посадочні розміри. Середній термін служби цього варіатора становить 130-150 тис. кілометрів пробігу автомобіля. На жаль, як би не був гарний варіатор, великого крутного моменту він передати не може і «швидкого» переходу на знижувальну передачу теж від нього не чекати, тому витративши більше міліарда євро на розробку варіатора, концерн ZF все таки вирішив продовжувати випускати автоматичні трансмісії класичного типу.

VW 01N (-M, P) — 4-х ступінчаста АКПП. Встановлювалася на передньопривідних автомобілях VW Golf, Bora, Audi A3 (позначення 01M), VW Passat, Audi A4, A6 (позначення 01N), VW Sharan, Transporter, Ford Galaxy (позначення 01P) і їх клони з 1995 по 2001 роки. Є вдосконаленою модифікацією трансмісії VW 095 (-096, -097, -098), основна її відмінність від попередньої трансмісії — додана блокування гідротрансформатора. Саме ця блокування, точніше опорна шайба ковзання турбіни гідротрансформатора є слабким місцем цієї трансмісії. Після закінчення часу шайба зношується, стружка від неї потрапляє в електричний регулятор тиску гідроблока, він «заклинює» в положенні низького тиску, перестає вистачати тиску масла на пакет зчеплення 3-4-ої передачі K3, трансмісія виходить з ладу. При ремонті гідротрансформатора шайба скольщения замінюється на опорний підшипник. Також у даної трансмісії часто ламається гумово-металевий поршень зчеплення 1-3 передачі K1, при цьому автомобіль перестає рухатися вперед при малому «газі», особливо на холодну. Непоодинокими бувають випадки руйнування опорного підшипника планетарного ряду, дана несправність виявляється в зникненні передачі заднього ходу, коли частини розваленого підшипника потрапляють під гумово-металевий поршень зчеплення заднього ходу B1.

ZF 4HP14 — 4-х ступінчаста АКПП з гідравлічним управлінням. Дуже стара трансмісія фірми ZF, знята з виробництва цать років тому. Зараз виробляється за ліцензією в Південній Кореї для автомобілів типу DAEWOO Leganza і їх всесвітніх клонів. Якість використовуваних матеріалів вкрай низька, при поломки трансмісії її ремонт часто вже неможливий, при розбиранні можна почути діагноз — «зламалося все», зазвичай від центобежного регулятора до головної пари. Т. к. у свій час АвтоВАЗ намагався приміряти цю трансмісії на свої передньопривідні автомобілі, у нас залишився великий запас нових таких трансмісій німецького виробництва, можемо запропонувати їх власникам цих автомобілів за подібною ціною. Тільки тут є один ньюанс — доводиться переробляти систему охолодження масла АКПП, т. к. на DAEWOO масло охолоджується в основному радіаторі двигуна, а на німецькій АКПП коштує теплообмінник.

ZF 4HP18 (-FLE, -FLA) — 4-х ступінчаста АКПП, випускалася в трьох варіантах: для переднього приводу з поперечним розташуванням двигуна (автомобілі Saab, Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Citroen, Peugeot), для переднього приводу з подовжнім розташуванням двигуна (передньопривідні Audi і задньомоторні Porsche, позначалася як 4HP18FLE, класифікація за VAG 01K), і для повного приводу з подовжнім розташуванням двигуна (повнопривідні автомобілі Audi, мала позначення 4HP18FLA, класифікація за VAG 01F). Надійна трансмісія, єдина несправність, яку можна назвати як часта — руйнування демпферної пружини поршня гальмівної стрічки, яка може призвести до серйозних руйнувань корпусу АКПП — часто доводиться «перегильзовывать» циліндр поршня гальмівної стрічки. Ще в неї є невелика конструкторська недоробка — абразив, що накопичився під ущільнювальним кільцем протачивает канавку у втулці всередині вхідного вала, зовні це ніяк не проявляється, але веде до зниження подачі масла в певні групи зчеплень АКПП і зниження її ресурсу. При ремонті вхідний вал завжди доводиться міняти.

ZF 4HP20 — 4-х ступінчаста АКПП. Встановлюється на автомобілі Mercedes Vito (W638) з 4-х циліндровими моторами, Peugeot 406, 407, 607, Fiat Alfa, Ducato. Основних несправностей в даній трансмісії дві — руйнування корпусу опорних підшипників сонячної шестерні в центрі корпуса трансмісії, і друга — руйнування блокування гідротрансформатора приводить до виходу з ладу масляного насоса з маточиною. Остання несправність особливо часто зустрічається на автомобілях Peugeot, ми підозрюємо що вона пов'язана з слишкой великою довжиною болтів кріплення гідротрансформатор до драйв-платі двигуна, при їх затягивани вони просто прогинають стінку гідротрансформатора за якою працює зчеплення блокування, тому рекомендуємо при установці АКПП вкорочувати їх на 1 мм.

ZF 4HP22 (-EH) — 4-х ступінчаста АКПП. Дуже стара і відома трансмісія, встановлювалася на автомобілях BMW, Volvo, Peugeot 505, 604, Jaguar XJ 2.9-3.6, Land Rover, Maserati, Porsche 911 і навіть на аеропортових трапах та іншої спецтехніки. Більше відома по автомобілям BMW. Трансмісія настільки стара і відома, що немає сенсу детально описувати, сподіваюся вона нікому вже не зустрінеться (крім щасливих власників автомобілів L-R Range Rover 4.0 HSE і Discovery 2, на яких вона встановлювалася чомусь дуже довго, аж до виходу у світло Discovery 3). Було два варіанти даної трансмісії — повністю гідравлічна з відцентровим регулятором і з електронним управлінням (4HP24EH). Основне слабке місце — пакет фрикціонів зчеплення «A».

ZF 4HP24 (-A) — 4-х ступінчаста АКПП. Встановлювалася на автомобілі BMW 750i (E32), 850i (E31), L-R Range Rover 4.6 HSE, Jaguar XJ 4.0. Є посиленою версією трансмісії 4HP22, для реалізації більшого крутного моменту. Також встановлювалася автомобілях Audi A8Q з дигателем об'ємом 4,2 літра до 1997 року випуску і мала позначення 4HP24A, була тільки у варіанті з електронним управлінням. Основним недоліком стало те, що посилили тільки знижують передачі переднього ходу, а 4-а передача залишилася як на 4HP22, ось із зникненням даної передачі найчастіше приїжджали ці машини на ремонт.

ZF 5HP18 — 5-ти ступінчаста АКПП. Встановлювалася на автомобілях BMW 320i-328і (E36), 520i-530i (Е34), 520iA-528iA (E39), 728iA-730iA (E32, E38) (класифікація за BMW A5S310Z). Дуже надійна трансмісія, термін служби зазвичай перевищує 10 років або 200 000 км. пробігу автомоббиля. Єдина недоробка конструкторів — подача масла на корпус зчеплення «F» через тефлонове поршневе кільце і латунну втулку, за задумом конструкторів тефлонове кільце повинне повинно було при обертанні під дією відцентрової сили расжаться, притиснутися до втулці і крутитися разом з корпусом «F», насправді все стало відбуватися інакше — кільце не стало крутитися разом з корпусом, між тефлоновим кільцем і втулкою став набиватися абразив, який протачивает канавку у втулці корпусу «F», поступово це призводить до втрати тиску в пакет фрикціонів «F» і він виходить з ладу. Даний дефект був усунутий після 1999 року на описаній нижче трансмісії 5HP19. Бувають випадки зношування канавок під поршневі кільця на маточині масляного насоса. На цих трансмісія ми вперше зіткнулися з «непереможними» несправностями гідроблоків — пробуксовка при перемиканні з 2-го на 3-ма або відмовою автомобіля рухатися після нетривалого руху (прогріву АКПП до робочої температури). На трансмісіях ZF попереднього покоління 4HP22/24 і 5HP30 «непереможних» несправностей в гидроблоках не було.

ZF 5HP19 (-FL-FLA) — 5-ти ступінчаста АКПП. Встановлювалася на автомобілі BMW 320i-328і (E46), 520iA-530iA (E39), 728iA (E38) позначається як 5HP19 (класифікація за BMW A5S325Z). На автомобілях Audi A4, A6, A8 і VW Passat, Phaeton з моторами від 1,8 T до 3,7 літра позначалася на передньопривідних — 5HP19FL, на повнопривідних — 5HP19FLA (класифікація за VAG 01V). На автомобілях Porsche заднемоторной компонування — 5HP19HL (задній привід), 5HP19HLA (повний привід). Дана модель трансмісії є найпоширенішою на сьогоднішній день. За кількістю різних несправностей вона теж на першому місці. Почнемо по порядку — найбільш часто виникає несправність, переважно на автомобілях Audi і VW з об'ємом двигуна 1.8 T/2.4/2.8/3.7 літра, це вихід з ладу (руйнування) блокування гідротрансформатора з його подальшим перегрівом і привариванием вкладиша масляного насоса до маточини гідротрансформатора. Проявляється у вигляді витікання масла спереду автоматичної трансмісії. Наступна проблема, яка виникає переважно на автомобілях Audi Allroad 2.7 T і BMW 523i-528i — обрив корпусу зчеплень «D-G», проявляється у вигляді зникнення передачі заднього ходу і невеликого ривка при зупинці після русі накатом. Обумовлена спробою конструкторів посилити пакет зчеплень «D» додавши в нього додатковий фрикціон, при цьому конструктори не подумали, що вони послабили сам корпус зчеплення «D». У шанувальників повнопривідних автомобілів Audi і VW може виникнути ще одна проблема — провертання (поломка) муфти вільного ходу (далі — МСХ) зчеплення «D». Дана МСХ працює при русі автомобіля вперед на першій передачі в режимі «D». Її несправність виявляється у відсутності можливості рушити з місця при положенні важеля селектора в режимі «D», а при переході в ручний режим в положенні «1» автомобіль вільно рушає з місця, оскільки в цьому режимі функцію МСХ бере на себе зчеплення «D». Вообщем про можливі несправностях даної трансмісії можна говорити ще довго, перерахуємо інші коротко — поломка поршей зчеплень «D»,"G» альномсцеплений Dьные коротко — поломка е «можливості рушити з місця при положенні важеля в «ие вус зчеплення «гидротрансфор, вигинання корпусу зчеплення заднього ходу «B» з подальшим «розгортанням» сонячної шестерні заднього ходу, всілякі несправність гідравлічного блоку управління, основні з яких — пробуксовка при перемиканні з 2-го на 3-ма передачу, жорстке включення режиму «D» або «R». На перших варіантах трансмісій випуску до 1999 року, корпус зчеплення «F» був на втулці (з усіма наслідками, як на описаній вище трансмісії 5HP18), дана деталь більше як запчастина не поставляється і доводиться міняти його на корпус нового зразка на підшипнику разом з маточиною МСХ зчеплення «D», що істотно удоражает ремонт.

ZF 5HP24 (-A) — 5-ти ступінчаста АКПП. Встановлюється на автомобілі BMW 535i-540i (E39), 735i-740i (E38), X5 4.4 i, 4.6 is (E53) (класифікація за BMW A5S440Z), L-R Range Rover Vogue 4.4, Jaguar, Audi S6, A8, S8, на автомобілях Audi позначається як 5HP24A (класифікація за VAG 01L). Трансмісія розроблялася як заміна застарілих 4HP24A для Audi і 5HP30 для BMW. Основними несправностями даної трансмісії є пропажа передачі заднього ходу внаслідок деформації гумово-металевого поршня зчеплення «F». Часто на автомобілях до 2001 року випуску відбувається руйнування корпусу зчеплення переднього ходу «A», автомобіль перестає рухатися вперед, поки сильно не натиснути на акселератор, поставивши тим самим АКПП в захисний режим на 4-у передачу. Після 2000 року конструкцію даного корпусу неодноразово змінювали (додали в корпус дві пружини бельвіля, прибравши одну з гідроакумулятора гідроблоку) і посилювали, але проблема до кінця не вирішена, просто стало рватися в іншому місці, щоправда набагато рідше. При початку установки даної АКПП на автомобілі BMW X5 і Range Rover, для яких відверто кажучи вона просто «слабенька» (особливо для автомобіля Range Rover, на яких ремонт АКПП іноді починається вже на 40 000 км. пробігу) розкрилися такі конструктивні недоробки — брак мастила на опорний підшипник складання корпусів зчеплень «A» і «B», при руйнуванні підшипника починається осьовий люфт даних корпусів, рветься ущільнювальне кільце між ними, починається пробуксовка з наступним ударом при перемиканні з 2-ї на 3-ю передачу. Доповнює картину відверто «слабкий» гідротрансформатор, максимальний ресурс якого на даних автомобілях становить для BMW X5 130-150 тис., для Range Rover 80-100 тис. кілометрів пробігу. Ще одна «болячка» даної трансмісії — гідравлічний блок управління, з часом починається удар при зупинці автомобіля (ривок при вже майже повної зупинки), який, щоправда, лікується шляхом витягування пружинки перемикання золотника 3-2 передач, але як правило, ненадовго.

ZF 5HP30 — 5-ти ступенева АКПП, встановлювалася на автомобілі BMW 540i (E34), 740i (E32, E38), 750i (E38) (класифікація за BMW A5S560Z), Rolls Royce і Aston Martin. Основна проблема даної трансмісії була пов'язана з пропажею передачі заднього ходу. Це було наслідком декількох причин, перша — обрив корпусу зчеплення задньої передачі «A-C» (згодом цей вузол був замінений на інший більш посилений) і друга — знос пластикового кульки в гідроблоки і його «провалювання» в отвір, яке він повинен замикати. В іншому це дуже надійна трансмиссиия.

ZF 6HP19 (-A) — 6-ти ступінчаста АКПП. Встановлюється на автомобілі BMW 320i-335i (E90-E93), 520i-530i (E60-E61), X5 3.0 i (E70), X6 3.0-3.5 i (E71) (класифікація за BMW GA6HP19Z) і автомобілі Audi A4, A6, Allroad з 2005 року випуску, A8 c 2003 року випуску, VW Phaeton (класифікація за VAG 09L). Перша автоматична трансмісія з діапазоном механічного перетворення більш 6, як на варіаторі (теж відноситься до описаної нижче трансмісії 6HP26). Використовується принцип побудови планетарних рядів розроблений інженером М. Лепелетиром — одинарний планетарний ряд перед здвоєною планетарним поруч Ravigneaux, завдяки якому можна отримати до восьми передач переднього ходу і одну задню використовуючи всього 3 групи зчеплень і 2 групи гальм. У трансмісії застосований абсолютно новий адаптивний метод управління трансмісією «від зворотного». Електронний блок керування, що знаходиться вже всередині самої трансмісії (об'єднаний разом з гідравлічним блоком в єдиний вузол, званий МЕХАТРОНИК) за значенням, отриманим з датчиків частоти обертання вхідного і вихідного валу визначає необхідний час подачі масла на пакети фрикціонів для плавної роботи трансмісії і необхідний тиск масла для їх роботи без пробуксовки. Тобто під час першої поїздки автомобіля відбувається «самонавчання» блоку управління і далі в процесі експлуатації автомобіля відбувається постійна корекція управління в залежності від стану пакетів фрикціонів, навантаження на трансмісію і т. д. Перемикання передач зроблені «перекриттям», тобто поки одне зчеплення плавно розмикається, інше плавно замикається. Для зниження токсичності викидів і економії палива в даній трансмісії застосовано менш продуктивний масляний насос, частина електромагнітних регуляторів тиску працюють не на «скидання», а на «замикання» (зменшуються втрати тиску масла при роботі гідроблоку), тиск масла на пакети фрикціонів подається в залежності від навантаження на грані пробуксовки пакета, якщо пакет починає пробуксовувати, то блок управління бачить це і підвищує тиск до усунення пробуксовки. Як сказали інженери — все це дозволило знизити витрату палива на 0,01%. Блокування гідротрансформатора зроблена регульована і починає працювати з першої передачі. Несправності даної трансмісії найбільше пов'язані з електромагнітними клапанами і регуляторами тиску блоку МЕХАТРОНИК (90% замін при ремонті, особливо пропажа передачі заднього ходу на автомобілях Audi), руйнування канавок поршневих кілець ущільнювальних між корпусом зчеплення «B» і корпусом зчеплень «C-D», вихід з ладу блокування гідротрансформатора. Після ремонту необхідно зробити скидання адаптацій блоку управління, інакше АКПП із зімкнутими внаслідок несправності налаштуваннями не буде їхати комфортно, в 90% випадків виникають ривки і удари при перемиканнях. УВАГА!!! На автомобілях Audi з 2006 модельного року в мехатроніки прописаний код іммобілайзера ключа автомобіля, при стиранні адаптацій він також видаляється, не бачачи дозволу від іммобілайзера АКПП блокується і не дозволяє автомобілю їхати зі швидкістю 14 км/ч. Прописування коду іммобілайзера можливо тільки в новий мехатроник з заводського сервера Audi. До конструктивних дефектів можна віднести помічений свист при перемиканні передач, боротьба конструкторів з ним зайняла дуже тривалий час — кілька разів змінювався зазор у втулках ковзання трансмисси, причому зрештою зупинилися на колишньому, покриття фрикційних дисків, применямое масло (жовте, синє), програмне забезпечення і т. д. зрештою начебто перемогли.

ZF 6HP26/32 (-A, -X) — 6-ти ступінчаста АКПП. Встановлюється на автомобілі BMW 330d-335d (E90-E93), 530d-535d, 540i-550i (E60-E61), 735iA-760iA, 730d-740d (E65-E66), X5 3.0 d-3.5 d, 4.8 i (E70), X6 3.0 d-3.5 d, 5.0 i (E71) (класифікація за BMW GA6HP26Z) і автомобілі Audi A6 5.2 із 2005 року випуску, A8 3.7-4.2 із 2003 року випуску (класифікація за VAG 09E). Також встановлюється на автомобілі L-R Range Rover після 2005 року випуску і L-R Discovery 3. Дана трансмісія також є адаптивною самонавчання, як описана вище 6HP19. Внаслідок того, що трансмісія встановлюється на автомобілі з більш потужними по крутному моменту моторами ніж описана вище 6HP19, основною її проблемою є гідротрансформатор з регульованим прослизанням (тобто з майже постійно буксуючою блокуванням — знову заради економії палива) і текти ущільнень масляного насоса. Часті проблеми з гідротрансформатором виникають на автомобілях BMW 745iA (E65-E66), проявляються у вигляді незначних подергиваниях автомобіля і стрілки тахометра при русі на швидкості 50-70 км/год (40-50 км/год на дизельному автомобілі). Как раз в этот момент происходит интенсивное регулирование крутящего момента в гидротрансформаторе, хотя инженеры и сделали блокировку двухсторонней, типа по закону физики — раз площадь в два раза больше, то и нагрузку можно дать в два раза больше, но при этом почему-то и срок ее службы сократился в два раза — где-то просчет? На автомобилях марки Land Rover после езды по бездорожью иногда возникает неправильный сдвиг по адаптациям переключений передач, после чего возникают рывки при переключениях. В этих случаея просто необходим сброс адаптаций трансмиссии. До конструктивних дефектів можна віднести наступне — неправильно підібрана чистота обробки внутрішньої поверхні корпусу зчеплення «C-D» на перших випусках цієї трансмісії, що веде до прискренному зносу зовнішнього ущільнювального кільця поршня зчеплення «C» і його обриву. В даний час поставляється інший корпус, старий при ремонті необхідно міняти на новий. Так само не варто забувати про електромагнітні клапана МЕХАТРОНІКА, навіть якщо машина після ремонту поїде, то все одно МЕХАТРОНИК краще замінити.